AVO/MoTeC Japanのブログ(News)

誰も語らないけどマセラティはエンジンが超凄い その4

＜その１＞～＜その３＞では、マセラティが持つ「他メーカーに対して数十年のアドバンテージを持つエンジン」の素晴らしさについて解説しました。その中で紹介させて頂いた、御客様のマセラティ222 4Vを、仕様変更することになりました。

ノーマルはカタログ値で280ps（ブースト0.8キロ）ですが、弊社で計測したところ、この個体は230ps（0.6キロ）でした。元々0.6キロなのか、何らかの理由でブーストが下がっているのかは判りませんが、MoTeC ECU制御の第一段階としてオーナー様に違いを体感してもらうため、純正ECUを完全撤去してMoTeC制御化。ブースト0.6キロ/最大パワー230psという、シャーシダイナモ上の計測値は同じまま、御納車させて頂きました。

パワーやトルクの数字が同じなら、乗ったフィーリングにも変化が無いというのは大きな間違いです。

極低速域からのトルクが向上したことに加え、アクセルレスポンスやブーストの立ち上がりの鋭さが激変。滑らかで上品なフィーリングにも一層の磨きがかかり、オーナー様は大満足してくれました。

　

今回はオーナー様の御希望で、カタログ値と同じ0.8キロまでブーストアップ。

の予定でしたが、熟考に熟考を重ねた末、リスクを覚悟で1.0キロで設定して欲しいとのことです。

新車の状態であれば、多少のパワーアップでも大きなトラブルに直結することは少ないと思いますが、なにぶん30年前のモデルだけに、何が起きても不思議ではありません。

　

ブーストを少しずつ上昇させつつ、慌てずに様子をみつつ、セッティングを開始。ブースト0.8キロの時点で265psになりました。0.6キロから35psの出力アップです。ブースト、水温、吸気温度共に安定していて、とても良い状態です。

ここからさらにブーストを1.0キロまで上昇させてセッティングしたところ、284.2ps/44.3kg-m。前回のパワー/トルクのグラフと重ねて比較すると判りますが、段違いのエンジン性能です。

パワーの立ち上がり方を見れば判る通り、加速は強烈そのもの。

最大出力の数字だけを見ればJZA80スープラ（ターボ）と同等ですが、立ち上がりの鋭さ、車重の軽さ、ホイルベースの短さに圧倒的な差があるため、体感加速は圧倒的にこちらが上です。

　

実際にセッティングした感想は、ブースト0.8キロなら問題ありませんでしたが、1.0キロではアクチュエーターの限界でブーストコントロールが難しくなってきました。インタークーラーも容量的にいっぱいなようで、吸気温度も上昇しています。そして純正インジェクターも使い切りました。さらに出力を追求する場合には、相当数の補機類を一新する必要があり、現状は文字通り「持てる性能をフルに引き出している」状態です。

　

強烈な加速ですが、いわゆるドッカンターボではなく、右足でリニアに加速をコントロールできます。シフトダウンしなくても高いギアのままグイグイ加速するので、ドライブも楽になりました。

MoTeC ECUは、付けただけでパワーアップする箱ではなく、「エンジンを本来の性能で作動させる装置」です。つまり、これだけの性能に仕上がったのは、すべてマセラティの素晴らしいエンジン設計に因る物であり、当時のECUでは引き出すことができなかった、ザ・マセラティ真の姿なのです。

　

実際にブーストが掛かった際の加速感は、冗談抜きで後継車のギブリIIどころか、スペチアーレのシャマルと同等。これだけのポテンシャルを秘めた秘めた量産エンジンを、あの時代に製造していたという事実に改めて驚かされました。

　

　

　

誰も語らないけどマセラティはエンジンが超凄い

＜その１＞https://motec.exblog.jp/27070721/

＜その２＞https://motec.exblog.jp/27073294/

＜その３＞https://motec.exblog.jp/27079077/

　

　

　

FD3S タイムアタック仕様

ワーキーメイト様が手を入れている、タイムアタック仕様のFD3Sです。

前後に装着されたドライカーボン製の空力パーツが強烈過ぎて、工場に置いてある間も強烈な存在感を放っていました。見ての通りのサーキット・タイムアタック車両です。
弊社でお手伝いさせて頂いたのは、MoTeC M800 ECUとディスプレイロガーC125の、取り付けと初期設定の部分です。
元々は別の制御システムでエンジンコントロールしていましたが、M800に変更するついでにエンジンハーネスをすべて引き直しました。ディスプレイロガーは、配線と仮設置まで終わらせた状態です。元々装着されていた社外メーターは、この後にすべて撤去され、見やすい位置にC125が固定されます。
今回製作した配線は、超高温のエンジンルーム内ということと、コンマ1秒を競う競技中にトラブルが起きないこと、高い作業性、無駄の無いシンプルなレイアウトを追求し、弊社のMILスペックワイヤーと、Raychem製熱収縮チューブを使用して製作させて頂きました。

M800によるエンジン制御は、チューナー・エンジニア様が、とことんまで追求することができる部分が真骨頂です。ギリギリまで詰めることができるからこそ、エンジンの性能をフルに引き出すことができるのです。パワーとトルクの向上、エンジンのレスポンス向上、ブーストのレスポンスと安定性の向上などは、エンジンの性能を引き出した結果に過ぎません。

エンジン制御スピードの速さが「エンジンレスポンス向上」に貢献している部分もありますが、制御スピードには、もっと大切な役割があります。それは、エンジンをブローから守る「数々の保護/補正機能」の素早さです。
イザという時にエンジンのダメージを回避する機能も、イザという時に間に合わなければ宝の持ち腐れです。何かある前に手を打てる処理速度の高さは、極限のタイムアタックの中でもエンジンを確実にコントロールします。
　
オーナーの鈴木様がドライブする姿が、今から楽しみです！
　
　
　
ワーキーメイト
http://www.wackymate.com/

　

　

　

AW11 MR2 M84制御

ボロボロだった状態から、長い年月を掛けて御客様自身がレストアし、奥様が毎日乗られているMR2です。
AW11系のエンジンは、4A-Gです。AE86のFRとは違い、運転席直後に横置きで搭載されるミッドシップが特徴。もちろん、日本のスポーツカー初のミッドシップです。
運転席の真後ろにエンジンを搭載し、その後ろにトランクスペースというミッドシップレイアウトは60年代からあり、世界的にはフェラーリ308とその後継モデルの328あたりを最期に、設計が一新される…のですが、この時代にこれらを参考にして、日本ではMR2とNSXが登場。つまり、リアにトランクのあるミッドシップスタイルのスポーツカーの中では、この2台が最終進化モデルの道を突っ走ることになるのです。

　
そんなMR2ですが、この車両は後期型で、搭載エンジンは4A-GZ。スーパーチャージャーとインタークーラーを搭載しています。ルーツブロワー型スーパーチャージャーは、クランクシャフトとベルトで直結して回転する過給器。エンジンが回ってさえいれば過給してくれるため、アイドリングのような極低回転からブーストが掛かるのが特徴。ただし、これはデメリットでもあります。
　
低回転低負荷の領域というのは、ピストンが上下する速度が遅いだけではなく、燃焼速度も遅いため、点火時期は遅く設定します。しかし過給が掛かれば燃料を増やしたり、燃焼スピードが速くなるため点火時期を目一杯遅らせる必要があります。ただ、低負荷時のブーストは、点火を遅らせようが何をしようが、ノッキングが消せない場合があります。
　
これは、高圧縮NAエンジンにルーツ型スーパーチャージャーを使ったり、比較的小さい（レスポンスの良い）ターボをボルトオンした場合に顕著で、一定以上の回転で過給するサイズのターボに交換したり、低回転時に過給しにくい遠心式スーパーチャージャーを使用するほか、エンジンの圧縮比を下げる、可変バルタイや電子スロットルの調整で帳尻を合わせるなどの方法で回避することができます。
　
このエンジンは圧縮比8と、かなり低めの設定。出力的には、もっと高圧縮にしたほうが良さそうですが、ルーツ型スーパーチャージャーとバランスさせることを考えると、このままで良いのかもしれません。

純正のブースト圧は0.4～0.5くらいですが、プーリーを変更することで0.7以上にブーストアップが可能…なのですが、純正インタークーラーの放熱容量を超えてしまい、一気に吸気温度が上昇。真冬ならともかく、夏場の全開では結構危険なレベルになる場合があります。
御客様の車両は、他社製フルコンが装着されていて、プーリー変更のほか、ダイレクトイグニッション化と、マフラーが交換されていました。
御客様のエンジンはプーリーが変更してありましたが、セッティング時の外気温3度（１月です）シャーシダイナモ上ではインタークーラーに直接外気をガンガン当てることができたので、吸入空気温度を最大40度に抑えることができました。
MoTeC M84を使ってセッティングをおこなった結果、なんと213psを記録。全開時に吸気温度を40度に抑えるのは純正インタークーラーでは不可能とのことで、参考値となってしまいますが、ここまでのポテンシャルを秘めていることに驚きです。

「エンジン振動が無くなったどころか、高回転でも静かになりました。それでいて発進から以前よりトルクがあるし、パワーも全然違います。スムーズすぎて、6気筒に載せ替えたくらい違います。まったく別物です。エンジンが静かになったから、逆に今まで気にならなかった足回りから出ている音が気になるようになった程です。まさかMoTeCだけでここまで変わるとは思いませんでした」

実際にオーナー様に乗ってもらったところ、パワーアップよりも静かなエンジンに驚いて頂きました。しかし、それはエンジン本来の物であって、MoTeC ECUはエンジン本来の性能を引き出したに過ぎません。
　
毎日乗るクルマだからこそ、こだわりを持って仕上げたいという、オーナー御夫妻。喜んで頂き、私達も大変喜ばしいです。

　

　

　

本日公開！ OVER DRIVE！！

映画オーバードライブ本日から公開です！弊社をはじめ、自動車業界・アフターパーツ業界の多くの企業がバックアップしている部分も注目です。自動車の、そしてレースの映画として、とても素晴らしい作品です。ぜひ映画館まで足を運んでください！　　　

いよいよ明日から全国公開！

MoTeC Japanイチオシの映画「Over Drive」が、いよいよ明日から全国公開です！
レースエンジニアやメカニックの視点で動くストーリーは、共感＆感情移入しまくりです。
　
そして、画面の端々で重要な役割を担っているのが、MoTeC。
シッカリと観ていくと、それはもう大活躍しています。
　
さらに、エンジニアの視点で観れば、MoTeC無しではストーリーが成立しない。MoTeCありきのストーリーであることに気付くはずです。
　
注目されがちな「ドライバー」だけではない、「レースの現場」「ピットの作業」にフォーカスするストーリーだけに、ラリーだけではなく、モータースポーツ全般に通ずる感動があります。
　
6月は、ぜひ映画館まで足を運んでください！
　
　
↓全国の公開劇場一覧です↓
http://theater.toho.co.jp/toho_theaterlist/overdrive.html