AVO/MoTeC Japanのブログ(News)

復活の RE雨宮 GReddy6 その２

どんなに高価なスーパーカーでも、量産車である以上は誰かとかぶる。しかしGReddy6は、世界に1台だけの唯一無二の存在であり、他では代え難い魅力があります。
GReedy6に心底惚れ込んでいる現オーナーは、以前雨宮氏に「同じGreddy6をもう1台製作してください」と懇願したことがありました。しかし、これほどのスペシャルマシンを再度ワンオフ製作するのは難しく、答えはNOでした。

GReddy6がデビューしたのは、1996年の東京オートサロン。つまり、製作していたのは1995年。いま（2018年）から23年前です。
まだ日本製のフルコンは存在しておらず、高出力エンジンではロムチューン+追加インジェクター制御が、まだまだ一般的。フルコンなど存在も知らない人が大半でした。

しかし、RE雨宮様では、1995年からGT選手権用のFD3SにMoTeC ECUを採用しており、制御に関する知識と先進性は他の追随を許さないレベルでした。GReddy6に搭載された20Bターボも、純正ECUを使わずに、MoTeC ECUだけで制御していたのです。
使用しているのはMoTeC M48。簡単に説明すると、M4よりも古いタイプのECUです。
御入庫頂く際、ローダーの上でエンジンが掛からなかったのですが、オーナー様は「クランク角センサーを丸太でゴンゴン叩きながらクランキングすれば掛かる」と、古い電気製品のごとくエンジンを始動させ、私達一同はびっくり。
20B用のクランク角センサーは、エンジンのフロントカバー内部に付いており、外から叩いてどうにかなる物ではありません。しかも、エンジンを始動させてしまえば、とりあえずエンストせずに回り続ける理由も不明です。

制御系のトラブルシューティングと共に、センサーとエンジン配線のリフレッシュを進めていこうと思います。

シート裏のバルクヘッドを外すと、車内側からエンジンの前面にアクセスすることができるため、作業性は極端に悪くありません。ここまで考えて設計・製作したRE雨宮様の技術力は、本当に素晴らしいです。

現オーナー様がワンオフで再設計したラジエターです。

レイアウトを変更したことで、街乗りの低速度域でも充分に熱交換できる性能を追求しています。

　
つづく

　

　

　

復活の RE雨宮 GReddy6 その１

「ガルウイング軽自動車のAZ1をベースにワイドボディ化」…ではなく、「RE雨宮でワンオフ製作したロードゴーイングCカーのキャビン部分にAZ1を採用した」…という表現の方が適切だと思えるほど、素晴らしい技術と完成度を誇る「世界に1台しかない究極のコンプリートマシン」です。
エンジンはサイドポート加工を施した3ローターの20Bをミッドシップ。単にユーノスコスモからエンジンを持って来ただけではなく、低重心化するため地面スレスレにレイアウト。ミッションはポルシェ962C用を使用しています。
このミッションはデフ一体であると共に、アッパー/ロアアーム、スタビ、ダンパーをミッションケースに固定する、リアメンバー一体構造。車体に合わせて各アーム類を完全ワンオフで製作しています。
　
レースカーの部品を使えば、レースカーと同じレイアウトにはなりますが、それではストリートカーじゃありません。
レースカーというのは、すべての部分がレースに勝つことだけを考えて設計されています。単に車高を高くすればストリートカーのでき上がり…にはならず、1ヶ所の改変ですべての部分が破綻してしまいます。
グレッディ6の素晴らしさは、レースカーのパーツを流用しつつも、問題なく乗れるレベルでストリートカーに仕上げている部分です。
　
　
日本のチューニング史の中でも、間違いなくレジェンド級の1台。見た目のインパクトと3ローターエンジンが奏でる最高の排気サウンドで、どこを走っていても注目間違いなし…のハズが、何年間も目撃情報すら無い状態だったのです。
実は先代オーナー様の元で不動車となってしまい、何年も雨ざらし放置状態になっていたのです。車高の低い状態で乗っていたために、フロントカウルは何度もヒットしてボロボロ。定期的な整備もおこなわれていなかったために、各部のダメージは深刻。もはや修復不能ではないかという状態でした。
　
現オーナー様は、そのような状態のGreddy6を買い取り、愛と情熱を持ってレストアを開始。プライベート作業で丸2年掛けて、自走可能な状態まで復活させたのです。その修復過程の話は、涙なしには聞くことができない程です。

元々ラジエターは787Bと同じマツダスピード製をベースにRE雨宮様でワンオフ製作されていましたが、長年放置されていたことが災いし、内部は水垢などで完全に塞がっていました。このためラジエターは新規に作り直しです。

フロントガラスも長年の放置が災いして、貼り付け部分がボロボロになっていたため、新品に交換。
このような修理は車両の各部に及び、すべてプライベートで丸2年掛けて修復した、現オーナー様の「偉業」は、蘇った車両の各部から感じる事ができます。

ここまで復活させた現オーナー様からバトンを預かり、制御部分のリフレッシュをお手伝いさせて頂くことを、私達は誇りに思います。

私達の担当は、現在エンジン制御をおこなっているMoTeC M48からM800への換装と、エンジンハーネスのリフレッシュ、そしてディスプレイロガーの装着です。　

　

　

つづく

　

　

　

　

誰も語らないけどマセラティはエンジンが超凄い その4

＜その１＞～＜その３＞では、マセラティが持つ「他メーカーに対して数十年のアドバンテージを持つエンジン」の素晴らしさについて解説しました。その中で紹介させて頂いた、御客様のマセラティ222 4Vを、仕様変更することになりました。

ノーマルはカタログ値で280ps（ブースト0.8キロ）ですが、弊社で計測したところ、この個体は230ps（0.6キロ）でした。元々0.6キロなのか、何らかの理由でブーストが下がっているのかは判りませんが、MoTeC ECU制御の第一段階としてオーナー様に違いを体感してもらうため、純正ECUを完全撤去してMoTeC制御化。ブースト0.6キロ/最大パワー230psという、シャーシダイナモ上の計測値は同じまま、御納車させて頂きました。

パワーやトルクの数字が同じなら、乗ったフィーリングにも変化が無いというのは大きな間違いです。

極低速域からのトルクが向上したことに加え、アクセルレスポンスやブーストの立ち上がりの鋭さが激変。滑らかで上品なフィーリングにも一層の磨きがかかり、オーナー様は大満足してくれました。

　

今回はオーナー様の御希望で、カタログ値と同じ0.8キロまでブーストアップ。

の予定でしたが、熟考に熟考を重ねた末、リスクを覚悟で1.0キロで設定して欲しいとのことです。

新車の状態であれば、多少のパワーアップでも大きなトラブルに直結することは少ないと思いますが、なにぶん30年前のモデルだけに、何が起きても不思議ではありません。

　

ブーストを少しずつ上昇させつつ、慌てずに様子をみつつ、セッティングを開始。ブースト0.8キロの時点で265psになりました。0.6キロから35psの出力アップです。ブースト、水温、吸気温度共に安定していて、とても良い状態です。

ここからさらにブーストを1.0キロまで上昇させてセッティングしたところ、284.2ps/44.3kg-m。前回のパワー/トルクのグラフと重ねて比較すると判りますが、段違いのエンジン性能です。

パワーの立ち上がり方を見れば判る通り、加速は強烈そのもの。

最大出力の数字だけを見ればJZA80スープラ（ターボ）と同等ですが、立ち上がりの鋭さ、車重の軽さ、ホイルベースの短さに圧倒的な差があるため、体感加速は圧倒的にこちらが上です。

　

実際にセッティングした感想は、ブースト0.8キロなら問題ありませんでしたが、1.0キロではアクチュエーターの限界でブーストコントロールが難しくなってきました。インタークーラーも容量的にいっぱいなようで、吸気温度も上昇しています。そして純正インジェクターも使い切りました。さらに出力を追求する場合には、相当数の補機類を一新する必要があり、現状は文字通り「持てる性能をフルに引き出している」状態です。

　

強烈な加速ですが、いわゆるドッカンターボではなく、右足でリニアに加速をコントロールできます。シフトダウンしなくても高いギアのままグイグイ加速するので、ドライブも楽になりました。

MoTeC ECUは、付けただけでパワーアップする箱ではなく、「エンジンを本来の性能で作動させる装置」です。つまり、これだけの性能に仕上がったのは、すべてマセラティの素晴らしいエンジン設計に因る物であり、当時のECUでは引き出すことができなかった、ザ・マセラティ真の姿なのです。

　

実際にブーストが掛かった際の加速感は、冗談抜きで後継車のギブリIIどころか、スペチアーレのシャマルと同等。これだけのポテンシャルを秘めた秘めた量産エンジンを、あの時代に製造していたという事実に改めて驚かされました。

　

　

　

誰も語らないけどマセラティはエンジンが超凄い

＜その１＞https://motec.exblog.jp/27070721/

＜その２＞https://motec.exblog.jp/27073294/

＜その３＞https://motec.exblog.jp/27079077/

　

　

　

FD3S タイムアタック仕様

ワーキーメイト様が手を入れている、タイムアタック仕様のFD3Sです。

前後に装着されたドライカーボン製の空力パーツが強烈過ぎて、工場に置いてある間も強烈な存在感を放っていました。見ての通りのサーキット・タイムアタック車両です。
弊社でお手伝いさせて頂いたのは、MoTeC M800 ECUとディスプレイロガーC125の、取り付けと初期設定の部分です。
元々は別の制御システムでエンジンコントロールしていましたが、M800に変更するついでにエンジンハーネスをすべて引き直しました。ディスプレイロガーは、配線と仮設置まで終わらせた状態です。元々装着されていた社外メーターは、この後にすべて撤去され、見やすい位置にC125が固定されます。
今回製作した配線は、超高温のエンジンルーム内ということと、コンマ1秒を競う競技中にトラブルが起きないこと、高い作業性、無駄の無いシンプルなレイアウトを追求し、弊社のMILスペックワイヤーと、Raychem製熱収縮チューブを使用して製作させて頂きました。

M800によるエンジン制御は、チューナー・エンジニア様が、とことんまで追求することができる部分が真骨頂です。ギリギリまで詰めることができるからこそ、エンジンの性能をフルに引き出すことができるのです。パワーとトルクの向上、エンジンのレスポンス向上、ブーストのレスポンスと安定性の向上などは、エンジンの性能を引き出した結果に過ぎません。

エンジン制御スピードの速さが「エンジンレスポンス向上」に貢献している部分もありますが、制御スピードには、もっと大切な役割があります。それは、エンジンをブローから守る「数々の保護/補正機能」の素早さです。
イザという時にエンジンのダメージを回避する機能も、イザという時に間に合わなければ宝の持ち腐れです。何かある前に手を打てる処理速度の高さは、極限のタイムアタックの中でもエンジンを確実にコントロールします。
　
オーナーの鈴木様がドライブする姿が、今から楽しみです！
　
　
　
ワーキーメイト
http://www.wackymate.com/

　

　

　

AW11 MR2 M84制御

ボロボロだった状態から、長い年月を掛けて御客様自身がレストアし、奥様が毎日乗られているMR2です。
AW11系のエンジンは、4A-Gです。AE86のFRとは違い、運転席直後に横置きで搭載されるミッドシップが特徴。もちろん、日本のスポーツカー初のミッドシップです。
運転席の真後ろにエンジンを搭載し、その後ろにトランクスペースというミッドシップレイアウトは60年代からあり、世界的にはフェラーリ308とその後継モデルの328あたりを最期に、設計が一新される…のですが、この時代にこれらを参考にして、日本ではMR2とNSXが登場。つまり、リアにトランクのあるミッドシップスタイルのスポーツカーの中では、この2台が最終進化モデルの道を突っ走ることになるのです。

　
そんなMR2ですが、この車両は後期型で、搭載エンジンは4A-GZ。スーパーチャージャーとインタークーラーを搭載しています。ルーツブロワー型スーパーチャージャーは、クランクシャフトとベルトで直結して回転する過給器。エンジンが回ってさえいれば過給してくれるため、アイドリングのような極低回転からブーストが掛かるのが特徴。ただし、これはデメリットでもあります。
　
低回転低負荷の領域というのは、ピストンが上下する速度が遅いだけではなく、燃焼速度も遅いため、点火時期は遅く設定します。しかし過給が掛かれば燃料を増やしたり、燃焼スピードが速くなるため点火時期を目一杯遅らせる必要があります。ただ、低負荷時のブーストは、点火を遅らせようが何をしようが、ノッキングが消せない場合があります。
　
これは、高圧縮NAエンジンにルーツ型スーパーチャージャーを使ったり、比較的小さい（レスポンスの良い）ターボをボルトオンした場合に顕著で、一定以上の回転で過給するサイズのターボに交換したり、低回転時に過給しにくい遠心式スーパーチャージャーを使用するほか、エンジンの圧縮比を下げる、可変バルタイや電子スロットルの調整で帳尻を合わせるなどの方法で回避することができます。
　
このエンジンは圧縮比8と、かなり低めの設定。出力的には、もっと高圧縮にしたほうが良さそうですが、ルーツ型スーパーチャージャーとバランスさせることを考えると、このままで良いのかもしれません。

純正のブースト圧は0.4～0.5くらいですが、プーリーを変更することで0.7以上にブーストアップが可能…なのですが、純正インタークーラーの放熱容量を超えてしまい、一気に吸気温度が上昇。真冬ならともかく、夏場の全開では結構危険なレベルになる場合があります。
御客様の車両は、他社製フルコンが装着されていて、プーリー変更のほか、ダイレクトイグニッション化と、マフラーが交換されていました。
御客様のエンジンはプーリーが変更してありましたが、セッティング時の外気温3度（１月です）シャーシダイナモ上ではインタークーラーに直接外気をガンガン当てることができたので、吸入空気温度を最大40度に抑えることができました。
MoTeC M84を使ってセッティングをおこなった結果、なんと213psを記録。全開時に吸気温度を40度に抑えるのは純正インタークーラーでは不可能とのことで、参考値となってしまいますが、ここまでのポテンシャルを秘めていることに驚きです。

「エンジン振動が無くなったどころか、高回転でも静かになりました。それでいて発進から以前よりトルクがあるし、パワーも全然違います。スムーズすぎて、6気筒に載せ替えたくらい違います。まったく別物です。エンジンが静かになったから、逆に今まで気にならなかった足回りから出ている音が気になるようになった程です。まさかMoTeCだけでここまで変わるとは思いませんでした」

実際にオーナー様に乗ってもらったところ、パワーアップよりも静かなエンジンに驚いて頂きました。しかし、それはエンジン本来の物であって、MoTeC ECUはエンジン本来の性能を引き出したに過ぎません。
　
毎日乗るクルマだからこそ、こだわりを持って仕上げたいという、オーナー御夫妻。喜んで頂き、私達も大変喜ばしいです。