ポルシェ356カブリオレ |
ハードトップが付いていますが、日本に3台しかないカブリオレ(ロードスター?)です。
しかもこの個体、ル・マン出走経験もあるという、自動車史に残りそうな特別な存在です。
ダウンドラフトキャブが装備されたオリジナルエンジンで、MoTeC制御化ではなく、弊社には珍しい「別の作業」の御依頼です。
本日、ボディ関係のプロの元に旅立ちました。
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2014年 11月 14日
業者の方が真っ赤なポルシェ356を運んできました。
ハードトップが付いていますが、日本に3台しかないカブリオレ(ロードスター?)です。 しかもこの個体、ル・マン出走経験もあるという、自動車史に残りそうな特別な存在です。 ダウンドラフトキャブが装備されたオリジナルエンジンで、MoTeC制御化ではなく、弊社には珍しい「別の作業」の御依頼です。 本日、ボディ関係のプロの元に旅立ちました。 #
by avo-motec
| 2014-11-14 10:00
| ブログ
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2014年 11月 13日
今月頭に紹介したZEAL様の930(964用M64エンジン)が、いよいよ最終セッティングとなりました。
前回御説明しましたが、これまでMoTeC ECUでセッティングした964は、カタログ数値250psから、285~296psにパワーアップしています(弊社シャーシダイナモでの数値です)。 ジール様の手により、腰下もヘッドも単体バランスからダイナミックバランスまで取っているエンジンだけあり、回転上昇が非常に滑らかです。 等長のステンタコ足が組んであり、アイドリングはバサバサバサ…という独特な排気音ではなく、ボォー…と低い低音。回した時のサウンドも、爽快感があります。 実走で驚いたのは、乗りやすさ。 クラッチを切ったらシャラシャラ音が出たので、ツインが組んであると判断。気を遣ってクラッチミートしようとしたら、ノーマルのような半クラッチで普通に乗れました。 後から聞いたらLSDも組んであるとのこと。 出し入れの切り返しでも、交差点でも一切バキバキ感がなかったので、まさかLSDが組んであるとは思いもしませんでした。 ノーマル然としたフィーリングの秘密は、ATS製ツインとカーボンLSDだそうです。 単に中古を載せたのではなく、キッチリと組み直されたエンジン。どれくらいパワーが出るのか非常に期待が持てます。 セッティングの結果は296.5ps/37.3kg/m。 さすがバランス取りしているだけあり、964エンジンでは過去最高のパワーです。 パワーだけではなく、5.7キロもトルクアップしているのも驚きです。 実際に走らせると、数値以上に気持ちよく吹け上がり、勢いよく加速します。 よくよく聞いてみたところ、車重が980kgしかないそうです。 つまり、パワーウェイトレシオ3.3。 997ターボに匹敵する加速の持ち主です。 今週末にFSWを走るそうなので、オーナー様のインプレッションも、とても楽しみです! ジールプロ http://www.zeal-pro.com/ #
by avo-motec
| 2014-11-13 10:00
| 取り付け調整
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2014年 11月 12日
日本中のサーキットに、タイムを削るために「マシンメイク」を繰り返し、「走り」を磨いている方が大勢います。
サーキットを走るスタンスは、さまざまだと思います。モチベーションも人それぞれです。 そんな中には、マシンも腕も研ぎ尽くし、プロをも凌駕するアマチュアが存在します。 速さに対し、「マシンメイク」も「走り」も「超」が付く本気のアマチュア。 そんな方達の決戦の場、それがATTACKです。 URL:http://attack.smack-one.com/ facebook:https://www.facebook.com/attackforjapan 弊社の製品は、まさにそんな妥協を知らない方達のスピリッツに共感するため、MoTeC Japanは、微力ながらイベントパートナーとして、ATTACKの御協力をさせて頂くことになりました。 画像は今期用に製作させて頂いたステッカーです。 フルカラー&普通のり(強力タイプではない)ですが、約1ヶ月間の耐候テストの結果、滲み、染み、褪色、剥がれは、ありませんでした。 会場で配布させて頂きます! #
by avo-motec
| 2014-11-12 10:00
| ブログ
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2014年 11月 11日
MoTeC ECUを新規お買い上げの際、車輌ごとのベースデータを無料でお付けしているのと同様に、PDMシリーズにも無料で設定済みのデータをお付けすることになりました。
リレーとヒューズを不要にして、車輌の電気配線をシンプルかつ軽量にできるPDMシリーズは、レースカーからキャブ仕様の旧車まで、多くの車輌に使用できます。 もちろん、MoTeC ECUが付いていない車輌にも使用できます。 このPDMですが、「Aの端子にスイッチONの信号」が来たら「Bの端子から5V」を出力する…という感じの設定をすることで、PDM本体から各パーツに電源供給しますが、この部分はノートPCを接続して設定する必要があります。 この設定を、弊社から出荷する際に「初期設定」として入力サービスさせて頂きます。 サービスの流れは、 PDM御注文時に電源管理したいパーツをお伝え頂き、その通りに弊社で設定してから出荷するという形です。 もちろん、従来通り「白紙の状態」で発送することも可能です。 これにより、プロのレースメカニック様はもとより、PDM初心者の方でも、作業に掛かる時間を大幅に短縮できると思います。 既に御購入頂いたユーザー様にも対応致しますので、御希望の場合はメールにて弊社まで御連絡をお願い致します。 #
by avo-motec
| 2014-11-11 10:00
| 製品紹介
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2014年 11月 10日
純正のインジェクション装備を付けた、ノーマルのS31型フェアレディZです。
キャブレター化されている個体が多いため、純正のサージタンクが残っているS31型は非常に珍しい… のですが、実はノーマルのL20エンジンをMoTeCで制御しています。 キャブ仕様のエンジンをMoTeC ECU制御する場合、まずインジェクターをどこにどうやって取り付けるべきか…で悩みます。 定番は、インジェクターが取り付けられる設計のTWM社製6連スロットルです。ただし、MoTeC ECUに加えて、6連スロットルの出費が掛かるため、トータルの出費が大きくなってしまうのがネックです。 このS31の場合は、元から取り付けられているインジェクターをMoTeC ECUで制御しているので、吸気系に掛かるコストを抑えているのが特徴です。 6連スロットルと比較して、パワー、トルク、レスポンス、吸気音の面では劣ってしまいますが、非常に乗りやすく仕上がりますし、純正ECUと比較すると、MoTeC ECU制御に変わっただけで、下から上まで全域で出力アップします。 エンジン制御用の純正コンピューターは、S31と同じく70年代製。PCのことを「パソコン」よりも「マイコン」と呼称している人が多かった時代の物であり、現代では当たり前の各種自動補正もありません。 当然ながらMoTeC ECUに交換するだけで別物のように仕上がりますが、エンジンルーム内には、水温・吸気温・MAP(インマニ圧)・ラムダセンサーを追加しただけです。 その他で大切なのは、燃料の配管系です。 キャブとインジェクションを比較すると、燃圧の設定に10倍の差があります。 このため、エンジンとタンクを往復する燃料配管の太さも異なります。 S31は元々インジェクション制御なので、燃料配管の交換は不要ですが、設定燃圧を合わせるために、燃圧レギュレターは取り付けてあります。 現在、MoTeC M800を助手席の足元に仮付けしている状態ですが、この仕様で完成ではありません。 今後、これまでとは少々異なる制御システムの実験をしていきいます。 #
by avo-motec
| 2014-11-10 10:10
| 取り付け調整
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