ドンガラGT-R 製作編４ ラムダセンサー

穴だらけにしたタコ足ですが、このような形でセンサーボスを溶接しました。

ラムダ（空燃比）センサーを各気筒のタコ足に取り付けると言っても、普通に取り付けるとセンサーが管路を塞いでしまいます。そこで、背の高いボスを利用することで、センサーの突き出し量を最小限に調整しました。6気筒エンジンの場合、一般的には6本のエキマニの集合部から触媒の間にラムダセンサーを取り付けます。

この場合、例えば6気筒のうち3気筒が薄く、残りの3気筒が濃かった場合、集合して混ざった排気ガスがセンサー上では濃く反応したり薄く反応しても、全体が濃いか薄いか…という判断しかできません。

もちろん、濃い気筒は絞り、薄い気筒は足すべきですが、集合部以降にあるラムダセンサーではその判断ができないのです。

　

各シリンダーからのラムダを個別にセンシングした場合、このような問題は限りなくゼロになり、すべての気筒を適正なラムダに設定することができます。

　

本来であれば、気筒ごとに極端なラムダの差が出ることは少ないのですが、少ないだけでゼロではなく、出力を追求したエンジンであるほど、その差が顕著になっていきます。

また、燃料系の詰まりやインジェクターの故障、点火プラグのダメージが発生した場合でも、気筒ごとの変化をMoTeC M1が監視しているだけに、故障した瞬間に即座に故障ポイントを特定できます。そんなに便利なら、お客様の車輌すべてに付けるべき。

…と考えたくなりますが、今回取り付ける予定のラムダセンサー8個と、これをMoTeC M1にCAN接続するLTCDという機器4個の部品代だけでも、MoTeC M1本体2台分以上の金額になってしまいます。

つまり費用対効果が非常に悪いのです。

　

費用の面以外にも、ここまでやることが少ない理由があります。それは、MoTeC M1を使えば、ここまで追い込まなくても充分にレスポンスや燃費、出力を追求できるからです。もちろん、お客様からこれをやりたいと言われても、二つ返事でお受けすることはありませんが、どうしても…という熱い想いのお客様の期待には応えるのが弊社であり、期待に応えられるのがMoTeCです。

　

これをやらなくても、相当良いところまでセッティングを詰めることができますが、さらに先を追求したい、エンジンのポテンシャルを余すこと無く引き出したい。エンジン本来が持つ性能を余すこと無く引き出したい。さらに先へ手を伸ばしたいと考えるユーザーのために、まだ見ぬ先が「ある」ことを示させて頂きます。