AVO/MoTeC Japanのブログ

MoTeC E888

この製品は「影の必須アイテム」として多くの車輌に装着されてきた秘密兵器です。
簡単にざっくりと説明すると、E888は温度センサーや圧力センサー、排気温度センサーを大量に接続できると共に、電動ファンや電動ポンプなど外部機器を制御するためのアウトプットも完備するECUの拡張機器です。
　
あれもこれもMoTeC ECUやディスプレイロガーに入力したり、ECUで制御したいのに、入出力ピンが足りない…というケースは意外と多く、入出力を増やしたい場合に使用します。
特に注目するポイントは、排気温度センサー（K熱電対）を直接接続できる部分です。Kタイプの熱電対は接続の際にアンプを介する必要があり、6気筒や8気筒の排気温度で使用する場合は、熱電対の数だけアンプも揃える必要がありました。ところがE888はアンプを内蔵しているため、K熱電対を直接（最大8個）接続できます。もちろんE888に接続したセンサーの情報はMoTeCのデータロガーで記録も可能です。
　
ちなみに、東京オートサロンに展示した弊社ドンガラGT-Rにも、6個の排気温度センサーの「センサー情報をCANで室内のECUに送る」ための中継器として使用していたので、実際に見た方もいらっしゃると思います。
　
E888にあれもこれも大量に接続しても、ECUとはCAN（2本線）だけで通信。エンジンルームにE888を設置すれば、大量の配線がバルクヘッドをまたぐ必要がありません。言い忘れましたが、ECUだけではなくダッシュロガーやディスプレイロガーのCANに接続できるため、データをロギングするだけではなく、E888のセンサー情報を画面上にリアルタイム表示もできます。
　
「入出力系統を使い切って困った場合に紹介する」…という、一見すると地味な製品ですが、MoTeC ECUは実験や検証、記録を狙う車輌のような「多くのセンサーを利用するケース」で重宝して頂いている製品だけに、E888が活躍するシーンも少なくありません。
　
ただ、ストリートのE888装着率は多くありません。
E888の「入出力ポートを増やしてECUとCANで通信」は、同じ事がディスプレイロガーにもできるからです。
単純な入出力機器であるE888と、メーター表示やロガー機能も充実するディスプレイロガーを比較すると、どうせ買い足すなら機能が充実している方を望まれる方が圧倒的です。
もちろん、E888にしか無い機能が欲しい場合や、ECUとディスプレイロガーの両方の入出力が一杯な場合には、E888が必要なケースも出てきます。
C18X系ディスプレイロガーであれば、E888を同時に2個接続できるため、さらに拡張性が高まります。
　　
ちなみに、同じように入出力で困った場合に活躍するMoTeC 機器は他にもあります。
SVIM
L120
L180
ACL
など、センサーや外部機器を数多く接続する際の拡張機器を多数取り揃えております。
　
多量のセンサーを接続する場合や、多量のセンサー情報をロギングしたい場合は、ぜひ御相談ください。

ダッジ バイパーにディスプレイロガー装着

ツインターボ仕様のダッジバイパーです。
ツインターボ化及びダイレクトイグニッションされ、MoTeC M800＆CDI/8ツインで制御した車輌です。
　
弊社はセッティングのお手伝いをやらせて頂きましたが、セッティングの結果は934.4ps。さらにNOSを噴射して1000psオーバーという、強烈過ぎるスペックに仕上がりました。
調べたところ、この作業をしたのは2011年。
12年前の作業でした。
特異なV10エンジンの同時点火や1気筒あたり100ps…に関して、図解しながら解説したのがこちらです。
↓↓↓過去のブログ↓↓↓
https://motec.exblog.jp/23623745/
　
　
5年前に今のオーナー様が引き継ぎ、ストリートからサーキットまで存分に楽しまれているそうです。排気量的に余裕があるとはいえ、この出力で12年後の今も現役という部分に感動します。
12年間、きっちり制御を続けるMoTeC M800の信頼性の高さも、改めて実感します。
　
このバイパーにはMoTeCダッシュロガーSDL3が装着されているのですが、これをカラーディスプレイロガーに交換したいというのが今回の御相談。
ディスプレイロガーのサイズは15インチにするか17インチにするか熟考した末、目線の高さ、ステアリング径、固定位置から15インチが最適と判断。くっきりと見やすくなり、オーナー様に大満足して頂きました。
実は今回、健康診断を兼ねたリセッティングの相談も受けていたのですが、セッティング前にどうしても変更しておきたい部品が「日本になかなか到着しない」とのことで、全開セッティングは次回の入庫でおこなうことになりました。
今回は始動から街乗りの領域のみリセッティングをおこない、データを12年経過した現在のエンジンに最適化。アクセルを踏まなくても、何速に入れていようとグイグイ走ってしまう強烈な低速トルクは健在でした。
　
今回間に合わなかった部品については次の作業の際に解説します。
全開セッティングが待ち遠しいです！

　

　

　

サーキット仕様 EGフェリオ

KEW様がいらっしゃいました。
関西方面のサーキットで走っておられる御客様のEGです。
最大パワーや最大トルクの数値はエンジン性能の指標のひとつとして、文章で説明しやすい物と言えます。しかし、最大出力が高いだけでタイムが狙えるほど、サーキットのタイムアタックが簡単ではない事は、皆様も御存知だと思います。
そして、ある一定以上の領域でタイムを出す車輌のエンジンに関しては、
「何が組まれているか」
よりも
「誰が組んだのか」
という差が出てくると感じる人も少なくないと思います。
　
KEWの金川氏が組むエンジンも、そのように噂されるエンジンの一つであると同時に、サーキットでレコードタイムを叩き出す形で「噂だけではない」事を証明しています。
B18に81.5φピストンを使用した1818ccで、圧縮比は13.6との事ですが、数字だけ真似しても同じ性能には仕上がらないと思われる程のクォリティを感じさせられる仕上がりでした。

　

　

　

GRヤリス 逆輸入モデル

ランチアデルタをはじめ、イタリア車ならお任せのビアルベーロ様がいらっしゃいました。
車輌はGRヤリスです。
弊社ダイノでは初となるヤリスの左ハンドル！
ビアルベーロ様で好評販売中のイタリアSCARA73製GRヤリス用パーツが特徴です。
　
イタリア車専門店のビアルベーロ様ですが、今やおいそれと練習に使う事も出来なくなりつつあるデルタの代わりに、練習走行用としてGRヤリスを使用しているそうです。
フルノーマルのように見えて、SCARA73製カーボンインダクションボックスが純正のように装着されているなど、国産チューニングショップとはひと味違う仕上がりです。
　
GRヤリスは、最大ブーストや最大出力のポイントよりも、ブーストの立ち上がる低回転域がキモです。
より低い領域からブーストを立ち上げたいところですが、GRヤリスはサージするほど低い所から立ち上がってしまうため、サージしないポイントを見極めてブーストを立ち上げ、ノックを出さずにどこまで最適化するか。という部分がセッティングの最も重要な部分です。
　
別物に生まれ変わったGRヤリスのレスポンスと強烈な加速に、大変満足して頂きました。

ビアルベーロ
https://www.bialbero.jp/parts/gr-yaris/

　

　

　

GPRモーターサイクル

筑波サーキットでS80クラスに参戦してる御客様がいらっしゃいました。
使用しているのはMoTeC M1 GPRモーターサイクルとディスプレイロガーC125です。
参戦している「ほぼすべてのチーム」がキャブレター仕様な中で、詳細な燃料と点火のセッティングが出来る事に加えて、すべての情報を可視化しつつログに残せる事が、大きなアドバンテージです。
体感だけではなくすべてがデータとして記録されるため、どのセッティングでコーナリングスピードが変わるのか、ストレートでどれだけ伸びるのか、各セクションで水温や吸気温度がどれくらい変化しているのか。タイムアップ前後でスロットル開度にどれだけの差が出ているのか…など、僅かな走行回数でも詳細に検証できることは、大きなアドバンテージです。
弊社はバイク屋さんではありませんが、エンジン制御屋さんとして2輪、4輪、6輪、8輪問わず対応しております。御質問、御相談、お待ちしております。
http://www.avomotec.com/contact.html